ΟΙ ΧΩΡΙΚΕΣ ΕΠΙΠΤΩΣΕΙΣ ΤΟΥ ΚΛΑΔΟΥ ΤΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΚΑΙ ΤΩΝ LOGISTICS

Οι υποδομές των μεταφορών επηρεάζουν, σε σημαντικό βαθμό,τόσο την οργάνωση του χώρου όσο και των αναπτυσσόμενων δραστηριοτήτων. Μολονότι ένα αξιόλογο μεταφορικό σύστημα δεν αποτελεί το μοναδικό συστατικό της ανάπτυξης ωστόσο βοηθά στην παράκαμψη εμποδίων δημιουργώντας τις αναγκαίες προϋποθέσεις για την επίτευξή της. Είναι χαρακτηριστική η ριζική αλλαγή της  οργάνωσης περιοχών τους με την χωροθέτηση μεταφορικών πόλων υπερτοπικής εμβέλειας (αεροδρόμια, λιμένες), όπως η μετεξέλιξη της ευρύτερης περιοχής των Σπάτων με την κατασκευή του Ελ. Βενιζέλος, η οικιστική ανάπτυξη σε περιοχές επέκτασης του σιδηροδρόμου (μετρό, προαστιακού/περιαστικού) ή, η ανάπτυξη επιχειρηματικών δραστηριοτήτων στις παρυφές των νέων οδικών αξόνων.

Ασφαλώς, εντοπίζονται και αρνητικές επιπτώσεις, όπως η ‘ερημοποίηση’ περιοχών που βρέθηκαν αιφνίδια εκτός ‘χάρτη’, ή, η απορρόφηση, δυσανάλογα με τις ωφέλειες, υψηλών κονδυλίων από τα προγράμματα Δημοσίων Επενδύσεων και συνεπώς,οι επενδύσεις σε υποδομές θα πρέπει να είναι το αποτέλεσμα μίας προσεκτικής συνεκτίμησης των πολλαπλών παραγόντων επηρεασμού και προτεραιοτήτων.

Η επιστήμη της Εφοδιαστικής Αλυσίδας και των Logistics έχει προσδώσει μία άλλη διάσταση στον κλάδο των μεταφορών, της περιφερειακής ανάπτυξης και της χωροταξίας. Ο ρόλος τους καθίσταται κομβικός αναφορικά με την αξιοποίηση των μεταφορικών υποδομών και την δημιουργία ‘προστιθέμενης αξίας’, τόσο για τη χώρα όσο και για την περιφέρεια.

Η ΘΕΣΗ ΤΗΣ ΕΛΛΑΔΑΣ

Η γεωγραφική θέση της Ελλάδας διαθέτει μοναδικά πλεονεκτήματα στην παγκόσμια εφοδιαστική αλυσίδα, ως σταυροδρόμι μεταξύ τριών ηπείρων, που την καθιστά καίριας σημασίας για την ανάδειξή της ως διαμετακομιστικό κέντρο των Βαλκανίων και της Ανατολικής Ευρώπης (ακόμα και της Κεντρικής Ευρώπης με τις κατάλληλες προϋποθέσεις) ενώ η φυσική γεωγραφία της, με την ύπαρξη ενός μεγάλου αριθμού λιμένων μπορεί να συμβάλει αποφασιστικά προς την κατεύθυνση τούτη.

Ασφαλώς η εθνική μας πολιτική για τις μεταφορές, είναι άρρηκτα συνδεδεμένη με την αντίστοιχη ευρωπαϊκή πολιτική. Η Ε.Ε. έχει σχεδιάσει και υλοποιεί την πολιτική μεταφορών, λαμβάνοντας υπόψη τον ρόλο τους στην βελτίωση της ανταγωνιστι­κότητά της, η βαρύτητα δε του τομέα αυτού αποτυπώνεται ως βασικός άξονας στην πολιτική διεύρυνσης και ολοκλήρωσης της Ε.Ε. με σκοπό την διαμόρφωση ενός διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών. Η νέα αυτή πολιτική για το Διευρωπαϊκό Δίκτυο Μεταφορών -με ορίζοντα το 2030- στηρίζεται στην δημιουρ­γία 9 ‘διαδρόμων’ στο κεντρικό ευρωπαϊκό δίκτυο οι οποίοι συνδέουν περισσότερα από 80 κύρια ευρωπαϊκά λι­μάνια και σχεδόν 40 αεροδρόμια μεγάλων πόλεων, όπως εμφαίνεται στον ακόλουθο χάρτη.

Ειδικότερα, στην περιοχή της Βορείου Ελλάδας, εξέχουσας σημαντικότητας είναι ο οδικός άξονας της Εγνατίας Οδού (Ηγουμενίτσα–Θεσσαλονίκη–Καβάλα–Αλεξανδρούπολη–Κήποι), ο οποίος ανήκει στο διευρωπαϊκό οδικό δίκτυο, αποτελώντας τμήμα των διευρωπαϊκών δικτύων μεταφορών -ένα από τα 14 έργα προτεραιότητας της Ευρωπαϊκής Ένωσης (TENs).  Αποτελεί την ραχοκοκαλιά του συστήματος μεταφορών της Β. Ελλάδας και λειτουργεί συγχρόνως ως οδικός άξονας των μεταφορών της Βαλκανικής και της Ν. Ευρώπης.

Η σύσταση του Εθνικού Συμβουλίου Ανταγωνιστικότητας και Ανάπτυξης της Εφοδιαστικής ως ανώτατου συμβουλευτικού οργάνου προς την Πολιτεία, ακολούθησε τις επιταγές για τον στρατηγικό σχεδιασμό ανάπτυξης των Logistics στην Ελλάδα. Ο σχεδιασμός τούτος περιλαμβάνει όχι μόνον την ολοκλήρωση των οδικών αξόνων, κυρίως όσων συνδέονται με τις πύλες εισόδου-εξόδου της χώρας και των λοιπών μεταφορικών υποδομών αλλά και την ένταξη σε ένα συνολικό σύστημα θεώρησης της ανάπτυξης-αξιοποίησης των λιμένων (Πειραιά, Θεσσαλονίκης κ.α.), την χωροθέτηση των μεγάλων εμπορευματικών κέντρων πλησίον των λιμένων (Θριάσιο-Πειραιάς, Στρ. Γκόνου- Θεσσαλονίκη) και την ανάπτυξη ενός συστήματος περιφερειακών-συμπληρωματικών κέντρων και επιχειρηματικών δραστηριοτήτων.

Μία εθνική στρατηγική οφείλει να βασίζεται σε δύο πυλώνες: α) στην ενδυνάμωση της αποτελεσματικότητας του συστήματος μεταφορών και logistics και, β) στην ανάδειξη της Ελλάδας σε διαμετακομιστικό κόμβο της Ν.Α. Ευρώπης.

Καθίσταται αντιληπτό ότι, η Θεσσαλονίκη υπέχει την θέση ενός κρίσιμου πόλου στο Εθνικό Σύστημα Logistics  με σημαντικές προοπτικές αξιοποίησης και ανάδειξής της ως μίας εκ των δύο ολοκληρωμένων  πυλών εισόδου/εξόδου με υπηρεσίες προστιθέμενης αξίας. Με τον όρο ‘ολοκληρωμένη πύλη’ -που στην περίπτωση της Ελλάδας  μπορεί να θεωρηθούν ο Πειραιάς και η Θεσσαλονίκη- εννοείται το ‘οικοσύστημα’ που συνθέτει: (α) τις λιμενικές και τις αεροπορικές πύλες εισόδου-εξόδου και λοιπές μεταφορικές υποδομές, (β) τις υπηρεσίες προστιθέμενης αξίας, (γ) το θεσμικό πλαίσιο της αδειοδότησης και της λειτουργίας των επιχειρήσεων εφοδιαστικής αλυσίδας.

Η ΘΕΣΗ ΤΗΣ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑΚΗΣ ΕΝΟΤΗΤΑΣ ΣΕΡΡΩΝ

Η ανάδειξη αυτής της ‘πύλης’ στην γειτνιάζουσα περιοχή των Σερρών, σε συνδυασμό με την ολοκλήρωση και τον σχεδιασμό των μεταφορικών υποδομών που εντοπίζονται στα γεωγραφικά όρια της περιφερειακής ενότητας, δημιουργεί ιδιαίτερες συνθήκες ευκαιριών αλλά και απειλών.

Καταγράφοντας την υφιστάμενη κατάσταση των οδικών υποδομών στην ΠΕ Σερρών, διαπιστώνεται ότι η κύρια επιρροή προέρχεται από την Εγνατία Οδό, τόσο στο νότιο τμήμα (Θεσσαλονίκη-Καβάλα-Αλεξανδρούπολη) όσο και στον άξονα Θεσσαλονίκη-Προμαχώνα (τμήμα του IV Διευρωπαϊκού Διαδρόμου).

Με σχηματοποιημένο, σε μεγάλο βαθμό, τον οδικό χάρτη των Σερρών, προκύπτει άμεσα η προτεραιότητα του σχεδιασμού παράπλευρων δράσεων, ή συμπληρωματικών υποδομών, οι οποίες θα προσδώσουν‘προστιθέμενη αξία’ και θα αξιοποιήσουν, στον μέγιστο δυνατό βαθμό, τις διευκολύνσεις που δημιουργούνται. Δευτερογενώς, θα πρέπει να διερωτηθούμε εάν έγινε κάποια συντεταγμένη αποτύπωση των αναπτυξιακών δυνατοτήτων του, σε ποιό βαθμό και, εάν υπήρξε αντίστοιχη αξιοποίησή τους. Η συμμετοχή σε μία μελέτη στρατηγικού σχεδιασμού εμπορευματικών κέντρων σε συγκεκριμένα σημεία επί της Εγνατίας οδού, η χωροθέτηση μίας δεύτερης Βιομηχανικής Περιοχής, η ανάπτυξη Επιχειρηματικών Πάρκων, η αναβάθμιση σημαντικών πόλων ενδιαφέροντος, αποτελούν κάποιες λογικές σκέψεις…

Σε αντίθετο πλαίσιο ανάπτυξης τοποθετούνται οι σιδηροδρομικές υποδομές. Μολονότι ο σιδηρόδρομος είναι, παγκοσμίως, ένα από τα σημαντικότερα μέσα μεταφοράς,η γραμμική μορφή του σιδηροδρομικού δικτύου στην Ελλάδα, που αιτιολογείται από την γεωμορφολογία του ηπειρωτι­κού τμήματός της, λειτούργησε ως τροχοπέδη για την περαιτέρω ανάπτυξή του. Η περιοχή των Σερρών εξυπηρετείται από το διερχόμενο τμήμα της γραμμής Θεσσαλονίκη-Αλεξανδρούπολη–Ορμένιο, η οποία διατρέχει τον βορειοελλαδικό χώρο παρέχοντας σιδηροδρομική σύνδεση με την Βουλγαρία και την Τουρκία.

Η προγραμματισμένη αναβάθμιση της υφιστάμενης γραμμής, θα επιφέρει ουσιαστικά αποτελέσματα στην βελτίωση των παρεχόμενων υπηρεσιών. Η διαφαινόμενη έναρξη σχεδιασμού του νέου σιδηροδρομικού δικτύου της χώρας με προμετωπίδα την «Σιδηροδρομική Εγνατία» για την σύνδεση Κων/πολη-Θεσ/νίκη- Ηγουμενίτσα, γεννά προσδοκίες, κινδύνους αλλά και απαιτήσεις. Το σχέδιο, ασφαλώς, είναι μεγαλεπήβολο, μακροπρόθεσμο -μελετητικά και κατασκευαστικά- με ιδιαίτερες χρηματοδοτικές απαιτήσεις, που ίσως το θέσουν υπό αμφισβήτηση. Όμως, ακριβώς αυτή είναι η ευκαιρία, η στενή παρακολούθηση του σχεδιασμού του και η έγκαιρη και τεκμηριωμένη συγκρότηση μίας τεχνικο-οικονομικής πρότασης για το τμήμα της χάραξης που διέρχεται από τις Σέρρες.

Μπορεί το συνολικό έργο να εντάσσεται σε ένα ευρύτερο πλαίσιο διακρατικών απαιτήσεων (υπερταχεία σύνδεση), ωστόσο η κατά τόπους χάραξη δύναται να υλοποιηθεί με γνώμονα την συμμόρφωση στις απαιτήσεις σχεδιασμού, το κόστος των τεχνικών έργων και τις επιπτώσεις στην περιφερειακή ανάπτυξη των περιοχών διέλευσης. Η νότια χάραξη του δικτύου -σύμφωνα με δημοσιεύματα- που περιθωριοποίει τα αστικά κέντρα των Σερρών και της Δράμας, θα μπορούσε να αντικατασταθεί από την εναλλακτική χάραξη Θεσ/νίκη-Σέρρες-Δράμα-Ξάνθη-Κομοτηνή-Αλεξανδρούπολη, η οποία επιπρόσθετα θα ικανοποιούσε τις προϋποθέσεις προαστιακής (περιαστικής ή περιφερειακής κατά το ορθότερο) σύνδεσης με την Θεσσαλονίκη.

Η ανάπτυξη των μεταφορικών υποδομών εντάσσεται σε ένα μακροπρόθεσμο σχέδιο δράσης, που ενίοτε καθίσταται δύσκολα αντιληπτό στην φάση της εκτέλεσής του και ασφαλώς εντάσσεταισε ένα ευρύτερο αναπτυξιακό πλαίσιο. Ωστόσο, και σε ένα τέτοιο δεσμευτικό πλαίσιο, υφίστανται δυνατότητες παρεμβάσεων και υιοθέτησης δράσεων, οι οποίες μολονότι ενδέχεται να έχουν αμελητέες συνέπειες στον ευρύτερο σχεδιασμό ωστόσο είναι καθοριστικές για την διαμόρφωση των δεδομένων σε τοπικό επίπεδο.

ΕΠΙΛΟΓΟΣ

Ιδιαίτερο ενδιαφέρον παρουσιάζουν τα συμπεράσματα μίας μελέτης του ΟΟΣΑ: «Προκειμένου να καθιερωθεί μία περιφέρεια, ένας χώρος, ως βασικό στοιχείο στα παγκόσμια εφοδιαστικά δίκτυα, είναι απαραίτητο να δημιουργηθεί ένα όραμα για το πώς θα τοποθετηθεί αυτή η περιφέρεια, με στρατηγικό τρόπο, στο πλαίσιο των γενικών παγκόσμιων δικτύων Logistics. Για να επιτευχθεί ο στόχος αυτός, θα πρέπει οι κυβερνήσεις  να αναπτύξουν και να εφαρμόσουν εκείνες τις συστηματικές πολιτικές (βλ. υποδομές) για την πραγματοποίηση του οράματος. Η ουσία αυτού του οράματος ισχύει και για τον ιδιωτικό τομέα».

Εάν κάποιος αντιστοιχήσει στον όρο ‘περιφέρεια’ τους δικούς του γεωγραφικούς προσδιορισμούς (‘Χώρα’, ‘Περιφέρεια’, ‘Περιφερειακή Ενότητα’, ‘Δήμος’) και στον όρο ‘Κυβερνήσεις’ τα αντίστοιχα συλλογικά όργανα, θα εξάγει ενδιαφέροντα συμπεράσματα για τον τρόπο που πρέπει να πορευθούμε… Συστηματικά, μεθοδικά, συνεργατικά και συντεταγμένα.

ΑΝΤΙ ΓΙΑ ΥΣΤΕΡΟΓΡΑΦΟ…

Η χώρα μετασχηματίζεται και ένα νέος ‘χάρτης’ συστημάτων μεταφοράς διαμορφώνεται, στον ιστορικό ορίζοντα. Επειδή δε η ιστορία γράφεται όταν αλλάζει ο ‘καμβάς’, το ερώτημα που αναδύεται, αδήριτα, είναι εάν θα είμαστε ‘πρωταγωνιστές’ της ιστορίας ή απλοί θεατές. Διότι ‘ένας στόχος δίχως σχέδιο είναι απλά μια ευχή’.